17 October 2009

Revolt in the colonies: Through the fate of locomotives modern history can be studied

This is an article written by Yuri Matsarsky, the editor of the regional section of the daily Russian railroad newspaper “Gudok” (http://www.gudok.ru/). It describes the connection between the Hijaz Railways and the railways of Indonesia.

(For those who do not know Russian, please use translator.)



18.09.2009 3 ноября 1920 года
«Восстание в колониях»
По судьбе паровозов можно изучать новейшую историю




Взорванные почти столетие назад паровозы и по сей день ржавеют в пустыне

Отвоевав свои земли у турок и англичан, арабы приблизили развал великих некогда империй и, сами того не ведая, способствовали развитию железных дорог на другом конце света. Осенью 1920 года «Гудок» сообщал о приближающейся победе арабов и турок над британскими колонизаторами в Месопотамии. Эти сражения были продолжением боёв Первой мировой войны, в ходе которых расклад сил был несколько иным – за свою независимость арабы воевали против турок. А британцы, как враги Османской империи, помогали им в этом. Именно британцы разработали для арабов тактику войны с турками, основой которой стали подрывы железных дорог. Авторство идеи такого способа ведения партизанской войны на Ближнем Востоке принадлежит офицеру королевских войск Томасу Эдварду Лоуренсу, прославившемуся ещё при жизни под именем Лоуренс Аравийский. Именно он объяснил лидеру Арабской освободительной армии и будущему королю Ирака Фейсалу, что укрепления турок и контролируемые ими города необходимо отрезать друг от друга, лишив возможности обмениваться солдатами и припасами. Для снабжения войск использовалась Хиджазская железная дорога, построенная турками в самом начале XX века для доставки паломников из Дамаска в священную для мусульман Медину. Но разразившаяся война превратила магистраль в военный объект. Подрывы дороги начались в 1916 году. Причём изначально подразделения Лоуренса разрушали наиболее строго охраняемые объекты – мосты и станции, для чего приходилось отбивать их у турецких войск. «Мосты и рельсы взлетали на воздух. Нас прикрывали экипажи броневиков, и порой им приходилось отбиваться, ведя огонь из-под своих машин под музыку свистевших в задымлённом воздухе осколков камней. Двадцатифунтовый кусок кремня упал на колпак орудийной башни, оставив на ней не принесшую вреда крупную вмятину. Солдаты в минуты затишья фотографировали результаты удачных попаданий. Это было роскошное сражение, принесшее роскошные разрушения», – описывал Лоуренс подробности одного из таких боёв в своей книге «Семь столпов мудрости». Чуть позже английский разведчик и его арабские товарищи освоили более эффективную тактику – подрыв поездов. Таким образом удавалось не только разрушить пути, но и вывести из строя локомотивы противника, а также захватить или уничтожить перевозимые поездами грузы. «В первый раз устанавливая мины электрического действия, мы не имели представления о том, как это нужно делать, но понимали, что эффект будет лучше, если уложить заряд поверх пролёта моста. Тогда в независимости от того, какие повреждения получит локомотив, мост рухнет, а вагоны сойдут с рельсов», – вспоминал о подготовке к первому такому подрыву Томас Лоуренс. Такого рода операции, несмотря на отсутствие у подрывников опыта, обычно увенчивались успехом. Свидетельство тому – сохранившиеся до сих пор останки локомотивов и вагонов, разбросанные по Аравийской пустыне. Разрушения, причинённые дороге, и угрозы новых подрывов вынудили турок отказаться от использования магистрали в качестве основной артерии снабжения войск. Это стало серьёзным ударом по экономике Германии – союзнице Оттоманской империи в Первой мировой войне, которая поставляла туркам свои паровозы. «Дорогу после набегов повстанцев восстанавливали, но прежнего значения она уже не имела – движение на некоторых участках полностью прекратилось. Да и на остальных поезда ходили всё реже и реже, а потому к 1920 году поставки паровозов практически сошли на нет, – сообщил «Гудку» немецкий исследователь Хиджазской магистрали Герхард Хенрих. – Известно, что последний европейский паровоз пришёл сюда в 1924 году уже после крушения Оттоманской империи и образования независимых арабских государств». Основу локомотивного парка Хиджазской дороги составляли локомотивы Hartmann серии D, спроектированные немцами специально для Ближнего Востока. И прекращение их поставок в Медину грозило фирме Hartmann, вложившей в разработку этих машин немалые средства, полным разорением. Спасли компанию Нидерланды, бывшие тогда колониальной державой. Руководство голландской колониальной железнодорожной компании Staatsspoorwegen сочло, что машины, способные работать в непростых пустынных условиях, не спасуют и перед джунглями Голландской Ост-Индии, как в те времена называлась Индонезия. «Голландцы купили у Hartmann десять уже построенных, но так и не отправленных на Ближний Восток машин, – рассказал «Гудку» член Индонезийского общества сохранения железных дорог Тжахджоно Рахарджо. – Им была присвоена аббревиатура SS (от Staatsspoorwegen) и серийные номера от 1501 до 1510. По всем параметрам машины подходили для работы в индонезийском климате. Несоответствие их было лишь в том, что строились они для работы на Хиджазской дороге, с шириной колеи 1050 мм, тогда как в Индонезии был принят стандарт 1067 мм. Но «подогнать» паровозы к нашей колее не составило никаких проблем». В строй паровозы вступили в 1920 году. Их распределили по четырём депо на разных островах Индонезийского архипелага. Работали эти машины несколько десятков лет, умудрившись, не меняя пунктов приписки, послужить сразу трём государствам. Купленные голландцами, в 1942 году они достались оккупировавшим острова японцам, а после окончания Второй мировой войны и признания Нидерландами независимости своих восточных колоний продолжили работу на железных дорогах уже свободной Индонезии. «Большинство из этих паровозов не сохранилось, они выработали свой ресурс и пошли под списание, – говорит Тжахджоно Рахарджо. – Но один из них – с номером 1506 – до сих пор находится в рабочем состоянии и катает посетителей железнодорожного музея на острове Ява. Ещё два локомотива, насколько мне известно, были возвращены на Ближний Восток и в 1997–1998 годах ещё точно работали на одном из участков Хиджазской дороги». Но путь из Дамаска в Медину проделать им уже не под силу. «Хиджазской дороги как единого целого уже не существует, – констатирует Герхард Хенрих. – Ещё в 1920-х годах прекратилось движение по тем её участкам, которые оказались на территории созданной после падения Османской империи Саудовской Аравии. Сейчас поезда ходят по ней от Дамаска до Аммана и от Маана до Акабского залива. Остальные участки магистрали давно разрушены или попросту заброшены».
Юрий Мацарский

8 October 2009

Tracking Railway History in Indonesia - The Jakarta Globe



Members of the IRPS bringing the WH202 locomotive out of its depot. (Photo courtesy of IRPS)

Growing up during the 1950s in Surabaya, Lutfhi Tjahyadi, who is 41, said he had a classic Monopoly board game with a wonderful picture of a green-and-yellow model CC200 diesel locomotive on the cover.

And as a teenager, during a rail journey from Surabaya to Jakarta, he was shocked to see the exact same train go thundering past. His heart beat faster, he said, as he craned his neck out the window to get a better look. “Emotionally, I feel like I have a tie with the train,” he said.

As an adult, Lufthi took a job in Cirebon, West Java, and discovered there were three neglected CC200s in a depot near the city’s train station.

Whenever he could, he would stop by the depot and run his hand reverently over the rusty parts and peeling paintwork of the glorious locomotives of the past. America’s General Electric Company had sold the state railway operator 27 of the hulking CC200 locomotives in 1953.

But by the end of the 20th century, 24 of the CC200 locomotives had been scrapped because they were no longer running at full power.

In 2002, a group of train buffs, initially calling itself Friends of the CC200, received approval from state railway operator PT Kereta Api to restore one of the three locomotives in Cirebon.

At that time, it changed its name to the Indonesian Railway Preservation Society. The group — which is now headquartered in Kota with branch offices in Bandung, Yogyakarta, Semarang, Surabaya and Malang — repaired the CC200 using components from other locomotives and restored the original green-and-yellow color scheme.

“Although only to a limited extent, [the CC200 locomotive] is now operable again,” said Aditya Dwi Laksana, who serves as chairman of the IRPS.

The locomotive is only used to pull broken trains short distances from the Cirebon station or to run errands, he said.

The main purpose of the society, which Lutfhi joined in 2004, is to preserve the history of the country’s trains and railroads. Railroads were introduced early into Java — the first line from Semarang through Solo to Yogyakarta opened in 1864 — and they remain for many the best way of exploring the country, as they thread their way through scenery that changes dramatically, from lowland rice fields to verdant mountains and coast.

The US-based Society of International Railway Travelers in fact offers a rail tour by chartered train through Java, which takes in steam-worked sugar cane railways, as well as the section of track between Ambarawa and Bedono in Central Java — the last surviving fragment of the early route between Semarang and Yogyakarta.

But while there is international interest in the history of Java’s railway network, many local train passengers are less than excited.

Mateta Rijalulhaq, public relations manager of PT Kereta Api, said the state railway operator had negotiated a partnership with the IRPS for the purpose of developing a better appreciation of rail history among the public.

“Their capabilities are much better than our own employees, from the knowledge and passion perspective,” Mateta said, referring to the 200 registered members of the IRPS, whose ages range from 16 to 74.

“And they’re doing this without any orientation toward profit.”

Mateta said the IRPS had helped the railway operator improve “rail culture,” which had become increasingly mired down in vandalism and other disrespectful behavior.

“People don’t buy tickets, they throw rocks at our trains, and there are many more problems on the railway,” he said.

This year the IRPS held the Indonesian Railways Roadshow, which involved setting up photo exhibitions and reading corners with a variety of literature on the railway system, and screening a number of documentaries at train stations in six cities.

Aside from the old and weathered CC200, the railway society has restored two other trains: a diesel-fueled BB200 locomotive, which was found in Semarang, and a WH202, an electric-powered train built in 1925.

Aditya said, “It’s a shame historical trains like these are no longer operable.”

“These locomotives have greater value than just old chunks of iron,” Lufthi said. “They should be preserved for the next generations, so that they can do more than just imagine — so that they can actually see, observe and touch.”

Nur Rahman, 26, fell in love with trains when he lived in a house by tracks and he jumped at the chance to join the IRPS.

“I was looking for a community that might cater to my passion for trains,” he said.

He said belonging to the IRPS had enhanced his knowledge of trains.

“Before, I only studied general things, like how a train starts moving, travels and things like that,” said Nur, who works in a pension fund financial institution.

“But now I learn about the different types of trains — their sizes, their fuel and their assets.”

He said that the IRPS has also given him the opportunity to contribute to the preservation of rail history in a more concrete way.

“I really can’t express my feelings in words,” he said. “[But] it gives me deep satisfaction.”

Preserving Indonesia's Railroad Heritage is a Labor of Love - The Jakarta Globe






There are various aspects to the work carried out by the Indonesian Railway Preservation Society, but one of the most important is preserving state railway system infrastructure, such as train stations, bridges, tunnels and workshops, as well as trains and spare parts.

“We tour sites such as former train stations that have been converted into markets, workshops and storage facilities,” said Aditya Dwi Laksana, the chairman of the IRPS. “Then we identify and document things that are considered worthy of saving as heritage assets.”

In January, after months of map research and site interviews and retrieving archives from the Netherlands, the IRPS was able to locate Stasiun Samarang NIS, the first train station in Indonesia, which was established by the Dutch in 1867 in Semarang, Central Java.

Other assets that fall under the IRPS radar include equipment such as dated ticketing and station telegraph machines, historical archives and documentation, including train station blueprints, railway maps and records showing old railway lines that are no longer in use.

But preservation efforts also require less tangible assets, Aditya said. As such the IRPS also focuses on expertise, knowledge, experience and oral history.

For example, Aditya mentioned steam locomotives. “Operating and maintaining a steam locomotive requires special expertise,” he said.

“Not everyone has that expertise. If the expertise is not passed on to the next generation then there will be no one that can operate the locomotive in the future.”

In March, IRPS gave a public presentation at Soegijapranata Catholic University.

“We invited historians, archeologists, anthropologists and architects to talk about our latest discovery of the first train station in Indonesia,” Aditya said.

The last aspect of IRPS’s work is what he called “railfanning,” which refers to the activities of rail fans, or ardent train buffs.

“[Activities] range from taking a group ride on a train, to visiting railway facilities such as workshops and factories,” he said.

In the past, IRPS has chartered locomotives several times, including in Cepu and Ambarawa, and invited its members and the general public to come along for the ride.

“We stopped at some interesting spots, to look at old tunnels and bridges . . . . These railfanning activities usually function both as a fun activity, but also to educate the participants,” Aditya said.

“We want to develop a sense of love from the public regarding the railway system, in understanding its historical value and why these assets deserve to be preserved.” 

Armando Siahaan